El accidente ferroviario de Urda, en Toledo, ocurrido el miércoles 28 de octubre, ha abierto dos vías de investigación con objetivos distintos. El juzgado de instrucción número 2 de Orgaz dirige las diligencias judiciales. La investigación técnica corresponde a la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT). A fecha del jueves 29, la secuencia del fallo del sistema LZB, las comunicaciones entre el centro de control de Adif y los trenes, y las órdenes de reanudación están entre los aspectos que requieren aclaración. Las hipótesis conocidas no equivalen a una conclusión sobre las causas ni sobre posibles responsabilidades.

Dos investigaciones con objetivos diferentes

La actuación judicial busca esclarecer los hechos que puedan tener relevancia penal y determinar, si procede, responsabilidades. La plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz asumió la investigación. La fiscal de guardia del partido judicial y el fiscal superior de Castilla-La Mancha se desplazaron a la zona junto a la comisión judicial. La Guardia Civil trabaja en las diligencias y ha tomado declaración a personal del centro de control de Adif en Atocha y a la maquinista del tren de Iryo.

El juzgado también declaró secretas las actuaciones y prohibió el acceso de personas no autorizadas a la zona y la retirada de elementos. La jueza acordó la incautación y custodia de las cajas negras que se localicen. La Policía Judicial deberá recabar datos de circulación en Atocha y pedir a Adif los protocolos aplicados antes, durante y después del accidente. Son diligencias para conservar pruebas y reconstruir la secuencia, no conclusiones sobre responsabilidades.

La investigación técnica tiene otra finalidad. La Ley 2/2024 le encarga determinar las causas de los accidentes e incidentes y formular recomendaciones de seguridad cuando resulten pertinentes. La misma ley establece que ese procedimiento no busca atribuir culpabilidad ni fijar responsabilidades. Su resultado puede servir para prevenir nuevos accidentes, pero no sustituye la decisión que corresponda a los tribunales.

La Ley 2/2024 creó la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT). El Real Decreto 141/2026 aprobó su estatuto. AITAT lleva la investigación técnica del accidente y debe determinar sus causas y proponer recomendaciones, sin atribuir culpabilidad. La investigación judicial, en cambio, busca establecer hechos con relevancia penal y determinar, si procede, responsabilidades.

Qué se sabe de la secuencia y qué falta por aclarar

La incidencia comenzó hacia las 8.30 del miércoles, cuando cayó el sistema LZB en un tramo de 69 kilómetros de la provincia de Toledo. Seis trenes quedaron afectados. A las 8.53 colisionaron un AVE de Renfe y el tren de Iryo que permanecía detenido en Urda. La cronología delimita lo ocurrido, pero no explica por sí sola cómo se llegó al choque.

Uno de los puntos que los investigadores deben esclarecer es cómo se comunicaron las instrucciones a ambos convoyes después de la caída del sistema. Al AVE se le indicó a las 8.36 que reanudara la marcha con normalidad, mientras la maquinista del Iryo comunicó que no podía recuperar el LZB y seguía parada ante una señal. El centro de control mantuvo comunicaciones con los seis trenes afectados. Las grabaciones de esas conversaciones y los registros de los trenes pueden ayudar a reconstruir qué información tenía cada participante y en qué momento.

Las cajas negras de los convoyes guardan datos de circulación y comunicaciones. Su análisis puede aportar tiempos, órdenes recibidas y respuestas de los sistemas embarcados. También será necesario cruzar esos registros con las grabaciones del centro de control, el estado de la señalización y la documentación de mantenimiento. La existencia de un fallo de transmisión no demuestra por sí misma si hubo además un problema técnico, una decisión operativa inadecuada o una combinación de factores. Esa conclusión exige integrar las pruebas y contrastarlas entre sí.

LZB, sistema de respaldo y mantenimiento

El sistema LZB supervisa la marcha y la separación entre trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Cuando el LZB queda fuera de servicio la circulación puede pasar a un modo degradado con otras señales y comunicaciones. La velocidad y las instrucciones aplicables en ese modo son parte central de las preguntas sobre Urda. Para conocer qué protocolo estaba vigente en ese punto y qué indicaciones se transmitieron, harán falta tanto los registros operativos como la normativa y los procedimientos concretos de Adif.

La antigüedad del LZB y su futura sustitución por el sistema ERTMS son otro asunto que deberá ponerse en contexto. Que un equipo lleve décadas en funcionamiento no permite concluir que causara el accidente. Tampoco la existencia de un proyecto de renovación prueba que el sistema estuviera funcionando mal ese día. Los investigadores técnicos tendrán que diferenciar la fiabilidad general del sistema, su estado y mantenimiento en el tramo afectado, y lo que ocurrió durante los minutos previos a la colisión.

La investigación judicial y la técnica pueden necesitar algunas de las mismas pruebas, entre ellas los registros de voz y datos, las cajas negras y el examen del material ferroviario. La ley prevé coordinación entre ambas y regula el acceso a la información, sin borrar la diferencia entre sus fines. El trabajo técnico debe centrarse en aprender del accidente y formular mejoras. El juzgado determina los hechos y valora las responsabilidades conforme al procedimiento judicial.

La ley habilita a los investigadores técnicos para acceder al lugar del accidente, al material rodante y a los sistemas de registro y grabación, con las autorizaciones judiciales que correspondan en cada caso. Esa capacidad permite examinar tanto lo que registró cada tren como las comunicaciones y el funcionamiento de los sistemas de control. La recogida de pruebas no implica que todas puedan hacerse públicas de inmediato. Parte de la información está vinculada a diligencias en curso y debe protegerse mientras se analiza.

También habrá que distinguir entre los datos de funcionamiento y su interpretación. Un registro puede mostrar qué señal recibió un tren o cuándo se interrumpió una transmisión. Para explicar por qué ocurrió, los equipos tendrán que reconstruir la secuencia completa, revisar el estado de los equipos y contrastar las versiones con los datos técnicos. Si de ese análisis salen recomendaciones, su objetivo será corregir riesgos detectados y evitar que se repita una secuencia similar. Eso no determina por sí mismo si hubo negligencia ni quién sería responsable, una cuestión que corresponde al procedimiento judicial.

Qué puede afirmarse ahora

A 29 de octubre están identificados los dos cauces de investigación y el juzgado de Orgaz ha asumido las diligencias. Hay una cronología inicial de la incidencia y datos sobre órdenes y comunicaciones que las autoridades y los equipos investigadores deben comprobar con los registros originales. Siguen abiertas preguntas sobre el fallo del LZB, la gestión de la circulación en modo degradado, la información disponible en el centro de control y la imposibilidad del Iryo de reanudar la marcha.

La distinción útil por ahora es separar esos hechos de las explicaciones aún provisionales. La investigación técnica podrá establecer causas y recomendar cambios de seguridad. La judicial podrá determinar si hubo conductas con relevancia penal y quién responde por ellas. Hasta que los equipos analicen las pruebas y comuniquen resultados, atribuir el choque a una persona, a un sistema concreto o a una única decisión anticiparía conclusiones que todavía no están acreditadas.